▲ 国内航线燃油附加费自2026年4月5日开始上调，其中800公里(含)以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元。（农健/图）
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旅客机票时，实际支付的是综合成本——裸票价格加上燃油附加费。如果总价显著高于同等行程的高铁票，旅客可能直接改乘高铁。因此，在实际操作中，航司有可能在上调燃油附加费的同时，压低裸票价，以维持旅客的综合出行成本不变。
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文｜南方周末记者 宋炳晨
南方周末实习生 张嘉欣
责任编辑｜崔慧莹
最近半个月，用手机刷机票价格，成了很多人的日常。
2026年3月下旬开始，多家国际航空公司上调燃油附加费，国内燃油附加费上调的消息，也在搅动很多人的情绪。不少计划五一，甚至国庆假期出行的人，已经开始紧张——按照规则，国内航线燃油附加费每月5日调整，这意味着在4月5日之前出票更划算，否则得按照新标准多付一笔钱。
2026年4月1日，厦门航空、中国联合航空率先发布消息显示，国内航线燃油附加费自4月5日开始上调，其中800公里(含)以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元。此前，这两档标准分别仅为10元和20元。
燃油附加费上调，源头远在千里之外的霍尔木兹海峡。2026年2月底，中东局势变化让这条全球约五分之一油气运输的必经通道，陷入严重通航危机。短短数周，国际油价剧烈飙升，布伦特原油从3月初不足80美元/桶，急速冲至3月中旬的每桶118美元以上。国际能源署亦将这一轮供应冲击，定性为“石油市场历史上最大规模的供应梗阻”之一。
对航空公司来说，此次油价冲击比历次都更加来势汹汹。国际航空运输协会（IATA）数据显示，全球平均航空煤油价格，从2026年2月20日的每桶约95.95美元，到3月20日每桶197美元，价格翻倍不过短短一个月。
航空业是所有主流交通工具中，对化石燃料依赖度最高，同时也最难被替代的一种。汽车、高铁能靠电力，但一架满载几百人越洋飞行的客机，目前除了航空燃油，几乎没有任何可以立刻替代的动力来源。
“没办法被其他新能源迅速取代，航空燃油价格上涨对航司的影响就比较强。”北京航空航天大学航空专家、《航空知识》主编王亚男告诉南方周末记者。
“窗口期”最先让消费者们看到燃油附加费“上涨信号”的，是国泰航空。
国泰航空此前宣布，自2026年3月18日起，中国香港始发的短途航班，燃油附加费由142港元增至290港元，中程航班由264港元增至541港元，长途航班由569港元增至1164港元，涨幅均超过100%。香港航空紧随其后，一周之内两次调价，长途航班燃油附加费由739港元增至1164港元，更多亚洲、欧洲航司也在密集调价。
在此背景下，中国内地航班“跟涨”燃油附加费，几乎已成定局。
按照国家发展改革委和中国民航局此前联合发布的燃油附加费联动机制，国内航线燃油附加费的调整窗口，每月5日开启。这套机制设计，可以让航油成本的波动及时传导至票价。
但现实比机制更加复杂多变。油价从3月初开始猛涨，国内航线的燃油附加费在3月5日时未做出调整，就要等到4月5日再正式落地。这中间，有一个多月的滞后期。
“从国家政策层面考虑，国家制定燃油附加费标准，等于是一块压舱石。”王亚男指出，这种安排有其合理性，但“可能对于航空公司的成本反应会滞后一点”。
这也给不少消费者留下了在燃油附加费调整前抢票的“时间窗口”。
“幸好有这几天的滞后期。”一位家在深圳的消费者告诉南方周末记者，自己从3月初就开始计划五一期间一家七口飞新疆伊宁旅行，看到燃油附加费上涨的消息，她每天催着家人提前请假，确定出游日期好“抢订”机票。
“我看中的机票要在重庆转机，两段航程都超过800公里，也就是说每个人，往返机票的燃油附加费要涨400元，全家就要多支出2800元。”这位消费者甚至考虑是否把十一假期的机票也抢出来。
不只普通消费者，不少购买航司“随心飞”或“次卡”的消费者，也正在加紧出票，这类产品往往需要在购买机票时，另外支付机场建设费和燃油附加费。
南方周末记者采访的多名计划出行的乘客中，有不少人已经在燃油附加费上涨之前，提前抢到了理想的机票，还有人干脆选择改订高铁票，也有人愿意接受涨价。还有乘客坦言当乘机性价比较低时，会选择其他选项。
航司利润压缩，总票价难涨？
对于各大航司来说，燃油附加费上调，并不意味着高枕无忧。
国家规定当国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空公司可收取燃油附加费，“但这只能覆盖80%的燃油成本，其余20%由航空公司自我消化。”中国民航大学航空经济研究所所长李晓津教授告诉南方周末记者，即使燃油附加费全额征收，航司仍需自行消化一部分成本增加。
更大的挑战在于，在燃油成本激增的同时，航空公司却很难通过提高票价来转嫁压力。燃油附加费已经上调，飞机票价总体上涨的空间亦被压缩。
资深民航专家、广东外语外贸大学南国商学院教授郭佳向南方周末记者解释，旅客购买机票时，实际支付的是综合成本——裸票价格加上燃油附加费。如果总价显著高于同等行程的高铁票，旅客可能直接改乘高铁。因此，在实际操作中，航司有可能在上调燃油附加费的同时，压低裸票价，以维持旅客的综合出行成本不变。
一位资深航空业内人士告诉南方周末记者，机票价格的浮动主要受供需关系动态影响，航空公司也不大可能因为燃油价格上涨，就不断推高机票价格，这样会导致客流流失。
目前，多家国际、国内航空公司纷纷提高了国际航班燃油附加费，特别是长途航班的燃油附加费往往大幅上升，以补充长途航班的燃油成本。
在线旅游平台携程公司，在2026年4月1日向南方周末记者提供的数据显示，今年清明裸票均价增加10.1%，单人单程成本增加了200-600元。这个涨幅并不夸张，考虑到航油成本的大幅上升，实际上意味着航司承受了利润压缩。
此前，航空业也曾多次遭遇高油价的冲击。2018年，布伦特原油均价从55美元/桶升至72美元/桶，涨幅约31%，国内三大航司净利润均出现不同程度下滑。2022年，俄乌冲突叠加全球炼化产能恢复滞后，布伦特原油涨幅达40%，新加坡航煤均价涨幅高达70%，当年三大航司国内旅客周转量同比下降40%。
相比过往，本轮冲击有其特殊之处。中东地区出口的原油中近60%为中质及重质原油，这些正是生产航空燃油的关键原料，可供替代的产地十分有限。
投行摩根士丹利分析指出，本轮危机中航空公司面临的风险不仅是原油价格上涨，还有原油基准价格与航空燃油价格之间不断扩大的“炼化裂解价差”，这意味着航煤的涨幅比原油更大。
更棘手的是，油价上涨的影响，并不只限于飞机本身的用油。
根据各大航司历年财报，航油成本通常占运营成本的30%至40%。这意味着，当油价上涨三成，即便所有其他成本不变，航司总成本也会上涨10%至15%。
或将推动行业整合？
对于那些已经把成本压到极致的低成本航司来说，这次油价冲击影响更加突出。
“低成本航司本来的成本就已经集中在直接成本上了，把别的东西都压缩了，现在油价一上涨，它就没得空间可压缩了。”王亚男说。
与全服务航司相比，低成本模式有一个内生的脆弱性：其盈利依赖高客座率和低单位成本。一旦成本的某个关键项目，尤其是占比最大的燃油出现大幅上涨，留给它的调整空间便极为有限。它既不能靠高端客舱收入对冲，也很难靠增值服务弥补。因此只能缩减航线数量，来减少潜在亏损。
不想亏钱，航司只能“丢客”。本轮燃料价格上涨周期中，新西兰航空宣布取消约1100个航班，影响约44000名乘客；北欧航空也公布了大规模削减航班计划。
2026年3月31日，国际航空运输协会在回复南方周末记者的邮件中提到，该协会总干事威利·沃尔什（Willie Walsh）认为，燃油价格的飙升正在重塑航司的财务底层逻辑。通常情况下，燃油成本占航空公司总成本的27%左右。如果航空煤油价格翻倍，这一占比将飙升至50%以上。鉴于全行业的净利润率仅在4%左右，航司根本无法内部消化这一涨幅。
而从国内市场来看，中国民航市场的集中度长期低于欧美。相比美国经过多轮整合后形成的大航司垄断格局，国内市场小航司众多，同一航线上往往有多家公司竞争，价格战激烈。这种分散格局，使得每家航司单独的议价能力都相当有限，既难以对供油商压价，也难以对旅客提价。
2026年“反内卷”已成为民航行业主管部门的明确信号。高油价压力之下，有观点认为，行业或将加速整合。郭佳认为，今年可能会有一定的动作，航空业的反内卷是今年的一个主题，但如何反内卷，以什么样的形式呈现，很难判断。
也有专家持不同看法，认为仅凭一次油价冲击，不足以触发大规模整合。毕竟，中东局势的走向充满不确定性，如果油价在几个月内回落，行业压力将大幅减轻，整合的迫切性也会随之降低。
套期保值是良药吗？
面对油价暴涨，全球航司祭出的第一道防线，往往是套期保值——通过购买期货或期权合约，在未来以约定价格采购燃油，从而将成本锁定在一个可控范围内。
不过，这剂药，有时灵，有时不灵，有时还会适得其反。
表现最亮眼的案例之一是国泰航空。根据公开信息，国泰此前已将2026年约30%的燃油需求完成套保；而芬兰航空更是把第一季度超过80%的燃油采购锁定了价格。当油价暴涨时，这些航司得到了有效保护。
美国航司则因长期不做套保而付出了代价。据财联社报道，美国航司通常不预先采购航空燃油，因此对价格跳涨极为敏感。美国联合航空在此轮危机中宣布削减约5%的定期航班，并暂停部分低效航线。该公司表示，若油价继续高企，年度航空燃油支出将增加约110亿美元。
“航司套期保值策略旨在锁定燃油成本，降低油价波动对成本和利润的影响。”李晓津说。但他同时指出，套保是一把双刃剑：若按当前高位价格锁定成本，一旦未来油价下跌，套保反而可能成为负担，带来额外损失。
事实上，良好的套保策略不仅能降低燃油成本的直接波动，还能帮助航司在资本市场获得更优惠的融资条件。但在航煤价格涨幅远超原油的情况下，如果套保工具主要锚定原油而非喷气燃料本身，效果就会打折扣。
除了套保，还有一些航司选择了更直接的物理对冲方式。2012年，达美航空曾斥资1.5亿美元收购一座炼油厂，“达美航空希望通过此举缓解不断上升的燃油成本，但效果不理想。”李晓津说。
一些航司也已经开始采购更省油的新机型。王亚男介绍，目前A320neo系列和737MAX系列比传统机型省油率高达10%至15%。2026年3月，中国东方航空宣布订购101架空客A320neo系列飞机，计划在2028年至2032年间交付。
王亚男提到，历史上多次油价危机都催生了航空业的创新。上世纪70年代石油危机后，更节能的新型发动机和运营经济性更好的飞机相继出现。“如果不是那次石油危机的催生，就不会有那些更节能的发动机出现。”他认为，历史的逻辑或许同样适用于今天。
可持续航空燃料，远水与近渴
在所有应对高油价的手段中，可持续航空燃料（SAF）是最受关注的一张长期牌。
SAF通常以废弃食用油（俗称“地沟油”）、农业废弃物等可再生原料为基础，经过一系列化学工序转化而成。与传统航空煤油相比，SAF在全生命周期内可减少60%至85%的碳排放。更重要的是，SAF与现有发动机完全兼容，无需对飞机进行任何改造，这让它成为当前航空脱碳最现实的路径之一。
理论上，油价越高，SAF的竞争优势就越大。航空煤油因为原油价格处于高位而持续攀升，就会缩小航空煤油和SAF的价差。“如果价格差不多，为什么不用SAF？这恰恰是航空公司提升SAF使用比例的一个很好契机。”郭佳说。
但目前SAF的价格仍然比传统航油贵得多。
根据欧盟航空安全局（EASA）发布的2024年航空燃料参考价格报告，2024年欧盟地区传统航空煤油的平均价格约为734欧元/吨，而SAF最主流的技术路线（HEFA）生产的燃料，平均价格达2085欧元/吨，约为传统航煤的2.8倍。
国内情况大致相似。中国科学院青岛生物能源与过程研究所研究员陈松向南方周末记者介绍，目前国内地沟油的原料成本已接近每吨1万元，而成品航空煤油的市场价格在8000至9000元之间，原料成本已经高于成品油价格，让SAF的生产在经济上很难自洽。“企业肯定不可能干赔钱的买卖。”
这也解释了为什么国内SAF的供应量极为有限。北京大学国家发展研究院数据显示，截至2024年，国内SAF消费量不足5000吨，仅占航油总消费量的约0.013%。而欧盟方面，2024年全年SAF供应量也只占该地区航空燃油总量的0.6%。
产量不足的另一个深层原因是原料。陈松说，全国地沟油的年产量只有600万至800万吨，就算全部用来生产生物航油，也只能做出最多四五百万吨，“与国内4500万吨左右的年航油需求相比，连零头都不到”。
“生物质燃料要想覆盖50%的需求，到2050年需要2500万到3000万吨，只有拓展新的来源。”陈松认为。
政策层面，国内正在加速推进SAF的试点应用。2025年3月，北京大兴、成都双流等四大机场起飞的国内航班，开始常态化加注掺混1%的生物航油混合燃料。2026年政府工作报告中，首次将“绿色燃料”列为新增长点，提出“设立国家低碳转型基金，培育氢能、绿色燃料等新增长点”。
成本分摊机制的探索也在推进。2026年3月，国内首个覆盖SAF生产、储运、加注、燃烧全链条的商业化示范项目“星火项目”在成都落地，首次实现了SAF环境权益的跨行业流通，购买SAF减排权益的企业分摊溢价成本，为SAF规模化应用提供了新的商业模式探索。
陈松向南方周末记者指出，SAF政策需要补贴真正落到消费端，而不是生产端。“补贴在生产当中，很容易造假；要补贴给消费者，谁用就补贴谁。”他认为，国家财税政策需要双管齐下：一方面对石化航油征收“生物燃料特别发展税”，以此为SAF补贴提供资金来源；另一方面逐步建立强制掺混比例要求，以保证市场需求。
不过，高油价压力下，各方也在碳中和目标与行业承受能力之间进行现实权衡。新加坡此前计划2026年4月1日起强制征收SAF费用，最终推迟至2026年10月，理由就是考虑到“中东冲突对航空公司和旅客的持续影响”。
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